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非F1,也非勒芒,它就是蘭博基尼

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這不是我第一次駕駛蘭博基尼Aventador LP700-4,但在國內卻是首次。上次接觸這臺暴力蠻牛還是兩年前,我在歐洲從摩納哥到意大利北部,穿越阿爾卑斯山,最終抵達德國慕尼黑。當時是為了紀念蘭博基尼品牌誕生50周年。而我所選擇的這條路線包括了4段世界上非常偉大的公路。它們分別是摩納哥F1街道賽道、蒙特卡洛拉力賽段、意大利斯泰爾維奧山口和德國不限速高速公路。

坦率地講,在那段總里程接近2000km,看起來相當風光的超跑拉力過程中,前三段都是非常辛苦,甚至有些痛苦的。狹窄多彎的街道和山路毫不留情地禁錮了Aventador這臺搭載了V12發動機的超級跑車??v然它擁有強大的700PS、2.9s從靜止加速到100km/h、最高時速可達350km,但現行的交通法規和公路設計讓世界上絕大部分地方都只能是超跑的地獄。只發揮出五分之一功力的Aventador就像一頭蠻牛在走鋼絲,無論哪種感官都會覺得這種違和感過于強烈。

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幸運的是,高潮在最后一刻出現了。筆直的德國不限速高速公路終于讓我有機會觸及到那被壓抑了一路的瘋狂。于我而言,顯然還不具備完全掌控700PS的能力,但當它的功力發揮出五分之四時,我已經進入了蠻牛主宰的世界。在德國的公路文化中,有一個略帶玩笑且不成文的說法:當你的速度快到沒人能夠超越你時,你便成了超車道上的霸主……

伴隨著如此難忘且美妙的回憶,我又開著Aventador LP700-4行駛在了中國的公路上。 

美麗的煩惱

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臨近春節假期,北京的交通擁堵有了明顯的改善。對于駕駛Aventador LP700-4的我而言,這絕對是一個天賜良機,因為順暢的交通會讓我輕松很多。升起前懸,小心翼翼地應對地庫中的減速坎,在出口將身體探出車窗一大半完成刷卡,這一系列可謂是駕駛大牛的規定動作。熟悉的感覺讓我仿佛回到了兩年前的摩納哥。只是祖國首都的道路比那里要寬闊得多。在不是“首堵”的這幾天,這里還是讓我熱愛的。

即使道路順暢,在中低速駕駛Aventador依舊是非常辛苦的。AMT結構的7擋ISR變速器的升擋過程相比于絕大部分轎車而言都是非常緩慢且帶有明顯動力中斷的。四驅系統有利于V12發動機的發揮,但傳動消耗也是不可小覷的。在時速60km以下時,Aventador雖然沒有“牽著不走打著倒退”這么夸張,但我也根本無法用“輕快、平順”來形容它。

為了實現更佳的空氣動力學性能,車身和坐姿都極為低矮。在SUV當道的世界里,我仿佛陷入了流動的叢林,看不見比前車更遠的路況。事實上,從日常駕駛角度而言,它還有很多缺點,比如噪音很大、懸掛很硬、座椅容易導致駕駛者疲勞等等。但是,不僅是我,我想每個熱愛蘭博基尼的車迷都應該很清楚,Aventador的這些缺點都只能算是“美麗的煩惱”。因為它是一臺搭載了V12發動機的超跑。時速低于150km、甚至是200km時,可以說我們都沒資格對它評頭論足。

V12是一座豐碑

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提到V12發動機,這個發動機世界的王者無疑是蘭博基尼品牌的真正核心。在蘭博基尼,V12擁有著悠久而輝煌的歷史。早在1963年,蘭博基尼推出的首款跑車350 GT就搭載了V12發動機,并且從那時起,氣缸排夾角就采用了60度的設計。當時的排量為3.5L,最大功率為320PS。此后,蘭博基尼的歷代旗艦超跑都搭載了V12的發動機。1966年,320PS的發動機使量產款Miura成為當時最快的量產車,最高速度達280km/h。它因而成為了第一輛真正意義上的超級跑車。 從1974年到1990年,在Countach身上,V12發動機的排量從4.0L提升到5.2L,極速也從292km/h提升到309km/h。Countach不僅是蘭博基尼車型設計的分水嶺,它也是首款極速超過300km/h的蘭博基尼超跑。從Diablo到Murcielago,再到Aventador,V12發動機的排量從5.7L增加到6.5L,而功率也飆升到了現在的700馬力。蘭博基尼研發部總監 Maurizio Reggiani曾說:“V12發動機依舊是最能展現蘭博基尼實力的動力選擇?!?/p>

而現在,正在我身后推著我這臺V12,它正是蘭博基尼一座全新的豐碑。其研發理念是“從零開始”。這臺新V12的內部代碼為 L539,研發之初,雖然規格數據很快就敲定了,但實施起來卻難度極高。首先,它必須比 Murciélago搭載的前代發動機擁有更大的功率和扭矩輸出,同時體積和質量要更小、更輕。因為,對于一輛超跑而言,減輕車重與提高輸出功率具有同等重要的意義。另外,油耗和尾氣排放也要大幅降低。

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缸體采用經典的60度夾角設計,這是一個十分緊湊而有力的結構。發動機整體的測量高度僅為665mm(含進氣系統),寬度(包括排氣歧管)848mm,長度784mm,重量235kg,這些數據低得令人嘆服。

曲軸箱是鋁硅合金,采用開放式構造和鋼制缸套。發動機排量為 6498mL。如果說10氣缸適合排量5L左右的發動機,比如Huracan的發動機。而對于 6.5L的排量來說,最佳氣缸數量則是 12。如果氣缸數量減少,活塞和連桿就會更大更重,因而會對發動機的高轉速特性產生負面影響。

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正如Aventador所搭載的V12發動機,其氣缸間距為 103.5mm,內徑95mm,沖程76.4mm。短沖程結構特別有利于實現高轉速和低摩擦特性。8250rpm的轉速下,最大活塞速度僅為21m/s,遠低于 Murciélago 所搭載的上一代V12發動機。這為新發動機進一步提升動力提供了充分的空間。比如Veneno和日內瓦車展發布的Aventador SV。

對于中置發動機布局,Aventador還需要精密的熱管理和最優的潤滑系統。由兩個開關控制的水回路確保發動機迅速預熱,從而將摩擦減至最小,并使催化轉換器迅速達到運行溫度,由此降低油耗和排放。外部水冷器僅在需要時接入回路。潤滑油通過干式油底殼系統循環,8個油泵確保發動機處于最佳潤滑狀態。即便在賽道上,發動機高負荷運轉且橫向加速度很高的情況下也同樣如此。采用干式油底殼潤滑的另一大優勢是,發動機的安裝位更低。新發動機的安裝位置比 Murciélago 低了60mm,因而在重心和側傾方面有了明顯改善。

低速的轟鳴是它在講述著輝煌的歷史,而高速的怒吼則是在審判一切,標榜自己達到了前輩們無法企及的高度。高轉速自然吸氣發動機是蘭博基尼半個多世紀以來從未動搖過的選擇。在蘭博基尼看來,這種發動機能使汽車強勁有力,并靈敏無比地響應駕駛員右腳的每一個細微動作,這就是造就超級跑車迷人魅力的關鍵要素。

帶我裝逼,帶我貼地飛!

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在60km/h以下,走起來很不情愿的Aventador終于在速度達到80km/h后開始逐漸進入狀態。此時,同時,坐在全碳纖維硬殼式車體中的我最需要的就是高速公路,而這也是Aventador最鐘愛的。顯然,我不可能像兩年前在德國那樣肆無忌憚地加速到另自己恐懼的300km/h,但也可以享受一下超跑在加速G值上給予的快感。腎上腺素分泌帶來的刺激不僅存在于從靜止開始的加速過程中,即使我以120km/h的速度行駛時,只要全油門,Aventador依舊會“全力加速”?;貞浳以诘聡鴷r的體驗,即使時速達到200km,只要全油門,它還是“全力加速”。強大的動力儲備每時每刻都表達著對高速的無畏,而這種無畏也迅速催生了駕駛者的敬畏。套用現在流行的一句話是:它不僅帶我“裝逼”,它還要帶著我貼地飛!

從“Strada”切換到“Sport”,并改為手動換擋模式,我也逐漸體會到了ISR變速箱的魅力。對于傳統手動變速箱來說,無論是自動還是全手動,2擋與3擋齒輪均為并排安裝。如果駕駛員需要換擋,帶有同步裝置的換擋套筒將隨著換擋桿從 2擋經空擋進入3擋。掛3擋之前必須先脫離2擋,這就需要雙倍的距離和時間。而蘭博基尼ISR變速箱的2擋與3擋齒輪各自獨立,并且換擋套筒由獨立的換擋桿驅動。如此,換擋過程可以同時進行,因此顯著縮短了換擋時間。剛才慢得有些令人著急的換擋動作瞬間變得干脆、直接。每一次頓挫感之后就意味著新一輪急加速的開始。

無論任何速度下,Aventador都緊緊地抓住地面。這不僅是因為四驅系統,更基于其高效的空氣動力學設計。從前擾流板到后擴散器,Aventador的所有空氣動力學元素均與車身外殼造型渾然一體。經過優化的扁平形車身底部發揮著重要作用。后擾流板可電控展開,未啟動時與車尾保持齊平,使用時則有兩種位置:4度接近角,針對高速行駛進行了優化,能夠在極速狀態下加強方向穩定性;11度傾斜角,在中速行駛時顯著增加下壓力,以優化操控性和穩定性。

它不是F1,也不是勒芒

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一直以來,超跑都被視作賽車技術在公路上的極致應用。所以,我們在法拉利和邁凱倫身上看到了F1的影子,在保時捷身上看到了勒芒的影子。而回到蘭博基尼,Aventador當然也大量采用了源自于賽車的設計與技術,但它打造的是純粹的公路超跑。這與盡可能服從于賽車設計要求的超跑是不同的本位理念。除了性能,它還有極致的設計、勝過對手的氣場以及帶給駕駛者充滿優越感的心理暗示。最后,借用蘭博基尼超跑收藏家Frank Sinatra的一句名言:“如果你希望成為大人物,那就去買一輛法拉利;如果你已經成為了大人物,那就去買一輛蘭博基尼?!?/p>


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