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原創路試丨神車終歸是神車 賽道基因+混動的強勢才成就了保時捷918!

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混合動力用在超跑上面是一種什么樣的感受?

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帶著種種忐忑與疑問,我艱辛地鉆進了918 Spyder的座艙。

忐忑并非我自己沒有信心駕馭這輛價值過千萬人民幣的頂級超跑,而是對于這款金字塔頂端的跑車有太多不了解。

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所謂不了解并非不知道它內部機械結構和性能參數等,那些數據的東西相信很多車迷比我還能倒背如流。

雖然也不乏超跑的駕駛經驗,但是混合動力的超跑卻是十分陌生。嗯,之前體驗過的BMW i8也算一個,但是i8明顯是一輛“電”大于“油”的車型,那副1.5T三缸發動機再有能耐也就只是3缸發動機而已,大部分情況下i8更像是一輛純電動跑車。

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918的巨大發動機艙

918 Spyder的排擋桿非常不顯眼,就像豐田普銳斯一樣細小,用兩根手指就能夠撥動掛擋了。

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而我踩下油門,故事正式開始。

和預期中一樣,918跟所有混合動力車型或者特斯拉之類的電動汽車一般無聲無息的就行駛起來。

我瞄了一下儀表,電量非常充足,而且是在E-Power (電動) 模式。

和上次大頭義主編在賽道測試不同,這次我是在高速公路和城市道路駕駛,不過并不代表我就沒辦法探索918的深厚功力,因為我所駕駛的道路是不限速的德國Autobahn。

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事實證明,918 Spyder的電機并非單單是輔助那種小打小鬧,電量充足的情況下,我深踩油門加速到接近100km/h左右,它依然是維持純電駕駛狀態。

(官方提供的性能數據是,918在純電模式下0-100km/h的加速成績為7秒左右,最高可以跑到150km/h。而前電機在16000rpm的時候達到最高轉速,車速為265km/h,如果再加速,電動機就會斷開連接,這個時候918就是一輛純后驅超跑。)

暴風雨來臨之前,總是會風平浪靜。安靜舒適的純電模式在高速巡航狀態下維持不了多久,我背后被封印已久的發動機終于蘇醒,一直停留在0區間的轉速針閃電般跳躍到2000rpm以上。

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這個時候我又瞄了一下儀表。嗯,高達9000rpm的紅線區間果然是民用級別的賽車。

確認高速公路的最左側沒有車輛的時候,我毫不猶豫按下了方向盤右方那個小紅點(“Sport Response”運動響應按鈕的沖刺模式),右腳一沉!類似特斯拉那種冷酷無情的加速讓我頭部背部猛烈撞上座椅,伴隨一陣暈眩。

雖然我已經有心理準備,但依然跟不上918的響應節奏,不過保時捷之所以是保時捷而不是特斯拉,還是離不開它多年的賽車基因。

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冷冽無情的加速伴隨9000轉的聲浪咆哮才是影院般的駕駛感受,而并非特斯拉那種無聲電影般所能比擬。

抱歉我沒能跟大家分享918 Spyder的0-100km/h加速感受,因為我更想給大家分享的是在Autobahn上這輛神獸跑車在200km/h再加速的感受。毫無疑問,這個時候918 Spyder依然臉不紅,氣不喘,在超過200km/h的速度下,依然可以給你彈射般的加速度。

不過這里我需要特別說明,雖說918 Spyder可以像一般混合動力車型般純電模式行駛,但并不意味著它就能夠讓你舒舒服服駕駛。油門、剎車、還有方向盤都好像十分沉重,每一下操作,都需要你與之角斗。

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事實上雖然我一路在高速巡航,沒有彎道給予我嘗試918的操控。但在如此高速度的狀態下的平穩性卻讓我十分驚訝,超過250km/h依然像有軌道般貼服地面,換作其它車型也許我早已手心冒汗。

更值得贊的是,保時捷“混”得比較好,當然不能夠用普通豐田民用混合動力轎車的標準是看待。我所指的是它在處理電和油的搭配上處理得非常細膩,電量不夠了發動機介入雖然雷聲大,但是震動和突兀感卻非常輕微。它并非電和油各自人格分裂的合體,而是兩者水乳交融,相輔相成。

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雖然懸掛堅硬無比,雖然隔音毫無過濾,雖然油門方向盤十分沉重,但我依然樂此不彼開著它在Autobahn上高速行駛了300多km。到達下一個換乘點的時候,我依然不舍得離開,坐在里面玩弄著各種按鈕。

這個時候我又瞄了一下儀表,喲,918 Spyder不是限量生產918輛么?但是這輛車的代號卻寫著923。

四處八卦了一下,原來保時捷自己偷偷多生產幾輛作為試駕車。


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